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灵活的工作时间、不错的收入水平(即使在“后补贴时代”,网约车司机的收入也普遍高于其他体力劳动者或服务行业人员),再加上各地网约车政策抬高了“合规”门槛,许多司机要么自己买新车,要么租用租赁公司的车辆跑网约车,专职司机比例大大提高,这实际上已经偏离了网约车的共享属性。 一方面是网约车平台的快速扩张,而另一方面,监管层也从没有停止研究这种新模式。监管的主要问题涉及了安全运行和公平竞争。作为主管部门的交通运输部曾多次组织专家研讨会,征求对网约车管理措施的意见和建议。作为多次参会研讨的专家,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍告诉1℃记者,会上的讨论很激烈,有专家对当时的网约车模式提出了反对意见,但会议结束后,他们很多都选择坐网约车离开。 2016年7月27日,交通运输部联合工信部等多部委发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称“暂行办法”),国家层面的监管措施由此诞生。该暂行办法对于网约车平台、车辆、司机的准入门槛做了相对模糊的方向性规定,但还专门设置条款,允许各地方政府结合本地实际,再制定更具体的细则。于是便有了诸如大庆和锦州等地方城市的管理细则。交通运输部在2018年2月公布的数据显示,全国已经有超过200个城市制定网约车管理细则。1℃记者梳理这些细则发现,各地的细则各不相同,如有的对司机的户籍作出要求,有的则没有作出要求;在车辆准入方面,有的城市对车辆轴距、排量甚至价格提出了较高的要求,有的要求则并不高。 中国社会科学院大学互联网法治研究中心执行主任刘晓春对1℃记者表示,从各地已经出台的网约车管理细则来看,管理主要针对平台、车和人。具体表现为:平台应在具体的城市取得《网络预约出租汽车经营许可证》;车辆符合标准,取得《网络预约出租汽车运输证》;司机经过考核取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。各地在本地细则中,有的限制司机户籍,有的没有要求,但对于车辆都有要求,涉及到车龄、车价、排量、轴距这四大方面。各地的细则实施后,完全符合要求的车辆、司机数量大减。与之对应的是各个网约车平台上调运行价格。很多乘客发现网约车价格与出租车价格并无两样,甚至有的路程价格还超过了出租车,“在这种情况下,网约车平台已经接近网约出租车平台,共享经济特征越来越弱,发展出现了倒退”。 监管措施的出台,并没有阻止网约车平台的发展。2016年8月1日滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议,滴滴出行收购了优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。与此同时,美团、神州租车也先后进入网约车市场。网约车形成了多平台共存的局面。 2018年5月和8月,滴滴顺风车连发两起恶性案件。2018年9月5日,由交通运输部、中央网信办等十部门和北京、天津两地组成的联合检查组进驻滴滴,对其进行联合检查。 去年11月28日,联合检查组对外发布通报,指出滴滴存在7个方面33项问题,主要包括顺风车产品存在重大安全隐患、安全生产主体责任落实不到位、网约车非法营运问题突出、互联网信息安全存在风险隐患等。12月18日,滴滴对外公布了超过5000字的《整改方案》。 滴滴出行推动全面合规的力度不可谓不大,但业界、学界均有声音提出,如果滴滴达到监管部门要求的全面合规,将成为一家超级网约出租车公司,与共享经济毫无关系。网约车发展实际从3.0退化到了1.0时代。 学界则提出,除了全面合规要求,暂行办法的某些规定在出台之初就让网约车平台承担了过大的责任。暂行办法第16条规定,网约车平台公司承担承运人责任,应当保证运营安全,保障乘客合法权益。北京大学法学院副院长薛军告诉1℃记者,这一规定一直以来就有很大争议。如果认为网约车是一种平台经济的运行模式,就要认识到网约车平台是处于具体交易关系之外,为司机和乘客交易提供信息的撮合,是一种第三方平台服务。如果把这个概念混淆了,某种意义上就是否认平台经济、平台交易的基本特点,违背了平台经济的基本属性,也违反了已经出台的《电子商务法》。 暂行办法在法律体系中属于部门规章的层级,如果出现相关诉讼,法院只是可以参照。北京大学法学院的一项研究结果表明,从暂行办法出台至今,在中国裁判文书网检索与网约车平台、网约车司机和相对人关系属性认定有关的判决约90份。其中,网约车平台没有被列为被告,因此没有承担责任的有42份;网约车平台列为被告的有48份,认为网约车平台不承担责任的判决有26份。在剩余22份判决中,又有16份是认定平台要承担连带责任。这16份判决中又只有5份认为平台应承担承运人责任。 薛军提出,承运人责任与安全保障义务紧密相连。从目前的安全形势看,以滴滴为例,其公布的数据称,每百万运单发生涉刑事安全事件的只有0.063起。前述最高法在2018年发布数据也表明,网约车案发率远低于出租车。所以安全不是无限概念,而是有限度的,而且要和平台属性联系在一起。网约车这种高效率、低成本同时鼓励竞争的业态的出现实际上造福了很多人。 对于网约车平台发展倒退的原因,薛军对1℃记者表示,对于网约车的监管无可厚非,但如何避免“用马车时代的思路监管火车,用火车时代的思路监管高铁”,是时下急需解决的问题。 2016年10月7日,美国著名的波斯纳大法官在联邦第七巡回上诉法院就网约车做出判决,认为优步和Lyft等网约车平台不需要接受类似出租车的价格监管,而司机也不需要获得出租车经营牌照。波斯纳大法官认为,网约车和出租车就像猫和狗一样,是完全不同属性的商业模式,就如养猫不需要办证但养狗需要一样,不应把对出租车的监管模式硬套在网约车头上。同时,出租车和网约车就像咖啡馆和茶馆一样,持有咖啡馆牌照并不意味着可以阻止茶馆开业,持有牌照并不意味着有权在市场上排除竞争。